محكمة النقض:لا يجوز الجمع بين حق البضاعة والتعويض المستحق عنها
أكدت الدائرة التجارية والاقتصادية ، بمحكمة النقض ، برئاسة القاضـى نبيل عمران، نائب رئيس المحكمة ،وعضوية القضاة د. مصطفــى سالمان ، صـلاح عصمت ، د. محمد رجاء وياسر بهاء الدين نواب رئيس المحكمـة فى الطعن رقم ١٨٤٩٣ لسنة ٨٣ قضائية “تجارى”، أن العدلَ يأبىَ أن يجمعَ شخصٌ بين البدلينِ . البضاعة ذاتها وقيمة التعويض المستحق عنها.
وأكدت المحكمة في حيثيات، أن علة ذلك أن القاعدة تقول: “إذ كان من الأصول المقررة أن العدلَ يأبىَ أن يجمعَ شخصٌ بين البدلينِ – البضاعة ذاتها وقيمة التعويض المستحق عنها – فينتفع بالشيِء وعِوَضِه”.
وأكدت حيثيات الحكم بإعادة المحاكمة ، أن اتفاقية الأمم المتحدة للنقل البحرى للبضائع لعام ١٩٧٨ الموقعة فى هامبورج، والمعروفة باسم “قواعد هامبورج” (Hamburg Rules) والتى حلت محل المعاهدة الدولية الخاصة بتوحيد بعض القواعد المتعلقة بسندات الشحن (بروكسل ١٩٢٤) “قواعد لاهاى” والبروتوكولات الملحقة بها “قواعد لاهاى – فيسبى”.
واضافت المحكمة ،أن الإتفاقية تم الموافقة عليها بموجب قرار رئيس الجمهورية رقم ١٠٤ لسنة ١٩٧٩، المنشور فى الجريدة الرسمية بالعدد ١٥ فى ١١ إبريل ١٩٩١، والتى أعيد نشرها من جانب وزارة الخارجية – الإدارة القانونية والمعاهدات – بالجريدة الرسمية بالعدد ٢٥ فى ١٨ يونيه سنة ١٩٩٢ باستدراك الأخطاء المادية فى تلك الاتفاقية، ودخلت حيز النفاذ الفعلى -وفقًا للمادة ٣٠ منها- اعتبارًا من الأول من نوفمبر ١٩٩٢، واعتبارًا من هذا التاريخ الأخير تُعامل نصوص هذه الاتفاقية فى جمهورية مصر العربية معاملة القانون، وتطبق أحكامها وحدها على عقود النقل البحرى للبضائع متى توافرت أحوال تطبيقها المبينة فيها، وهو ما يؤدى دائمًا إلى استبعاد تطبيق أحكام القانون رقم ٨ لسنة ١٩٩٠ بشأن التجارة البحرية فى مسائل النقل البحرى للبضائع التى تناولتها الاتفاقية.
وأضافت المحكمة :”ولما كان مؤدى المادتين ٥ و٢٣ من هذه الاتفاقية هو بطلان كل شرط يرد فى عقد النقل البحرى أو فى سند الشحن أو فى أية وثيقة أخرى مثبتة لعقد النقل البحرى، يقرر استبعاد تطبيق تلك الاتفاقية أو إعفاء الناقل من المسئولية عن الخسارة الناتجة هلاك البضائع أو تلفها أو التأخير في تسليمها، بطلانًا مطلقًا متعلقًا بالنظام العام، فى حدود مخالفته لها. لما كان ذلك، وكان البين من الأوراق ومدونات الحكم المطعون فيه أن شِحنة النزاع تم شحنها من ميناء كالكتا بالهند بتاريخ ٢١/٣/٢٠٠٧ بمعرفة الشركة الطاعنة – الناقل- بموجب سند شحن، وتم تفريغ تلك الشِحنة بميناء الإسكندرية بجمهورية مصر العربية، وهى دولة متعاقدة باتفاقية الأمم المتحدة للنقل البحرى للبضائع عام ١٩٧٨ الموقعة فى هامبورج، فإن سند الشحن محل النزاع يخضع للاتفاقية المشار إليها، باعتبار أن ميناء التفريغ المتفق عليه يقع فى دولة متعاقدة عملًا بالبند (ب) من الفِقرة الأولى من المادة الثانية من الاتفاقية، ومن ثم فلا يجوز للشركة الطاعنة التحدى بأن البند الخامس من سند الشحن يعفيها من المسئولية عن التأخير، لبطلانه ومخالفته للاتفاقية”.
اتفاقية النقل البحرى
وأوضحت المحكمة ،أن مؤدى المادتين ٤ و٥ من اتفاقية الأمم المتحدة للنقل البحري للبضائع لعام ١٩٧٨ “قواعد هامبورج” أن التزام الناقل البحري بسلامة البضائع التي في عهدته وبعدم تأخير تسليمها هو التزام ببذل عناية لا بتحقيق غاية، يبدأ من الوقت التي استلم فيه تلك البضائع من الشاحن في ميناء الشحن حتى الوقت الذى يتسلمها فيه المُرسَل إليه أو تُوضع تحت تصرفه في ميناء التفريغ، وكانت تلك القواعد -كما ورد بالمُرفق الثاني من الاتفاقية- تقيم مسئولية الناقل على أساس الخطأ المفترض بحيث لا يحتاج المضرور إلا إلى إثبات الضرر، إذ يُفترض خطأ الناقل كما تُفترض علاقة السببية بين الخطأ والضرر، ويجوز للناقل نفى قرينة الخطأ بإثبات أنه اتخذ، هو وتابعوه، جميع ما كان من المعقول تطلب اتخاذه من تدابير لمنع وقوع الضرر.
وأشارت المجكمة ،إلى أن المادة ٦ من الاتفاقية المتعلقة بتحديد مسئولية الناقل كانت قد تناولت فى الفِقرة (أ) منها تحديد المسئولية عن الخسارة الناتجة هلاك البضائع أو تلفها، سواء كان الهلاك أو التلف يرجع إلى التأخير أو غيره من الأسباب، بمبلغ يعادل ٨٣٥ وحدة حسابية -من حقوق السحب الخاصة (Special Drawing Rights) (SDR)، وفقًا لطريقة التقويم التى يطبقها صندوق النقد الدولى، محولة إلى العملة الوطنية للدولة، عملًا بالمادة ٢٦ من الاتفاقية، تبعًا لقيمة هذه العملة فى تاريخ الحكم أو فى التاريخ الذى تتفق عليه الأطراف – عن كل طرد أو وحدة شحن أخرى أو ٥‚٢ وحدة حسابية عن كل كيلوجرام من الوزن القائم للبضائع يهلك أو يتلف، أيهما أكبر.
كما تناولت فى الفِقرة (ب) تحديد مسئولية الناقل عن الخسارة الناتجة عن التأخير فى التسليم، بمبلغ يعادل مثلى ونصف مثل أجرة النقل المستخدمة الدفع عن البضائع المتأخرة، على ألا يتجاوز هذا المبلغ مجموع أجرة النقل المستحقة الدفع بموجب عقد النقل البحرى للبضائع. ثم قررت فى الفِقرة (ج) أنه لا يجوز فى أى حال من الأحوال أن يتعدى مجموع مسئولية الناقل، بمقتضى الفِقرتين (أ) و(ب) المشار إليهما معًا، الحد الذى سيتقرر بمقتضى الفِقرة (أ) بالنسبة للهلاك الكلى للبضائع الذى تنشأ هذه المسئولية بشأنه.
وقالت المحكمة ،إن المادة ١٩ من الاتفاقية توجب – فى فِقرتيها الأولى والثانية – على المُرسَل إليه أن يُخطر الناقل كتابة بالهلاك أو التلف، مع تحديد الطبيعة العامة لهذا الهلاك أو التلف فى ميعاد لا يتجاوز يوم العمل التالى مباشرة لتسليم البضائع، وإلا اعتبر هذا التسليم قرينة قانونية على أن الناقل سلم البضائع كما هى موصوفة فى سند الشحن، وينتقل عبء إثبات أن التلف حدث وقت النقل البحرى إلى عاتق المضرور.
وأوضحت أنه إذا كان الهلاك أو التلف غير ظاهر فيجب أن يوجه الإخطار الكتابى خلال خمسة عشر يومًا متصلة تلى مباشرة يوم تسليم البضائع إلى المُرسَل إليه. وكان من المقرر أن عيب التلف يعتبر ظاهرًا فى حكم القانون متى كان يدركه النظر اليقظ ولو لم يكن فى متناول إدراك غيره، فليس معيار الظهور فى العيب معيارًا شخصيًا يتفاوت بتفاوت المستوى فى الأنظار المختلفة، بل معيارًا متعينًا بذاته مقدرًا بمستوى نظر الشخص الفطن المتنبه للأمور. وكان من الأصول المقررة أن العدلَ يأبىَ أن يجمعَ شخصٌ بين البدلينِ – البضاعة ذاتها وقيمة التعويض المستحق عنها – فينتفع بالشيِء وعِوَضِه.
وأكدت المحكمـة أنه بعد الاطلاع على الأوراق وسماع التقرير الذى تلاه القاضى المقرر د. محمد رجاء أحمد حمدى نائب رئيس المحكمة والمرافعة وبعد المداولة ،حيث إن الطعن استوفى أوضاعه الشكلية.
وفالت المحكمة :”حيث إن الوقائع -على ما يبين من الحكم المطعون فيه وسائر الأوراق- تتحصل فى أن المطعون ضده أقام على الشركة الطاعنة الدعوى رقم …… لسنة ٢٠٠٨ تجارى كلى شمال القاهرة بطلب الحكم بإلزامها بأن تؤدى له مبلغ ١٤٠,٩٢٠ دولار أمريكى، وبيانًا لذلك قال إنه بتاريخ ٢١/٣/٢٠٠٧ وبموجب سند شحن لصالحه تم شحن بضاعة (جملكه) من ميناء كالكتا بالهند على الخط الملاحى للشركة الطاعنة – الناقل- إلى ميناء الإسكندرية بجمهورية مصر العربية، وبعد وصول الشحنة بتاريخ ٥/٥/٢٠٠٧ للميناء متأخرة عن الميعاد الذى قَبِلَه والمقدر بأنه فى غضون خمسة عشر يومًا من تاريخ الشحن، ثبت من تقرير معاينة شركة التامين تلف البضاعة المشحونة، وإذ كانت وثيقة التأمين لا تشمل الأخطار الناتجة عن إهمال الناقل، وقد لحقته أضرار مادية وأدبية قدرها بالمبلغ المطالب به، فكانت الدعوى. ندبت المحكمة خبيرًا وبعد أن أودع تقريره حكمت بتاريخ ١٤/٤/٢٠١٣ برفض الدعوى”.
وأضافت أن المطعون استؤنف ضده هذا الحكم بالاستئناف رقم ….. لسنة ١٧ق القاهرة، وقضت المحكمة بتاريخ ٢٤/٩/٢٠١٣ بإلغاء الحكم المستأنف وبإلزام الشركة الطاعنة أن تؤدى للمطعون ضده مبلغ ٤٠,٩٢٠ دولار أمريكى، وطعنت الشركة الطاعنة فى هذا الحكم بطريق النقض وأودعت النيابة العامة مذكرة أبدت فيها الرأى برفض الطعن، وإذ عرض الطعن على هذه المحكمة فى غرفة مشورة حددت جلسة لنظره وفيها التزمت النيابة رأيها.
وأكدت :”وحيث إن الشركة الطاعنة تنعىَ على الحكم المطعون فيه الخطأ فى تطبيق القانون ومخالفة الثابت بالأوراق، إذ قضى بإلزامها بمبلغ التعويض المحكوم به على الرغم من أن سند الشحن محل التداعى منصوص فيه على عدم مسئوليتها عن أية أضرار ناشئة من التأخير”.
وأضافت :”وحيث إن هذا النعى فى غير محله، ذلك أن اتفاقية الأمم المتحدة للنقل البحرى للبضائع لعام ١٩٧٨ الموقعة فى هامبورج، والمعروفة باسم “قواعد هامبورج” (Hamburg Rules) والتى حلت محل المعاهدة الدولية الخاصة بتوحيد بعض القواعد المتعلقة بسندات الشحن (بروكسل ١٩٢٤) “قواعد لاهاى” والبروتوكولات الملحقة بها “قواعد لاهاى – فيسبى”، والتى ووفق عليها بموجب قرار رئيس الجمهورية رقم ١٠٤ لسنة ١٩٧٩ المنشور فى الجريدة الرسمية بالعدد ١٥ فى ١١ إبريل ١٩٩١، والتى أعيد نشرها من جانب وزارة الخارجية – الإدارة القانونية والمعاهدات – بالجريدة الرسمية بالعدد ٢٥ فى ١٨ يونيه سنة ١٩٩٢ باستدراك الأخطاء المادية فى تلك الاتفاقية، ودخلت حيز النفاذ الفعلى -وفقًا للمادة ٣٠ منها- اعتبارًا من الأول من نوفمبر ١٩٩٢، واعتبارًا من هذا التاريخ الأخير تُعامل نصوص هذه الاتفاقية فى جمهورية مصر العربية معاملة القانون، وتطبق أحكامها وحدها على عقود النقل البحرى للبضائع متى توافرت أحوال تطبيقها المبينة فيها، وهو ما يؤدى دائمًا إلى استبعاد تطبيق أحكام القانون رقم ٨ لسنة ١٩٩٠ بشأن التجارة البحرية فى مسائل النقل البحرى للبضائع التى تناولتها الاتفاقية”.
بطلان أى شرط غير الاتفاقية
وأوضحت المجكمة أنه لما كان مؤدى المادتين ٥ و٢٣ من هذه الاتفاقية هو بطلان كل شرط يرد فى عقد النقل البحرى أو فى سند الشحن أو فى أية وثيقة أخرى مثبتة لعقد النقل البحرى، يقرر استبعاد تطبيق تلك الاتفاقية أو إعفاء الناقل من المسئولية عن الخسارة الناتجة هلاك البضائع أو تلفها أو التأخير في تسليمها، بطلانًا مطلقًا متعلقًا بالنظام العام، فى حدود مخالفته لها.
واضافت أنه لما كان ذلك، وكان البين من الأوراق ومدونات الحكم المطعون فيه أن شِحنة النزاع تم شحنها من ميناء كالكتا بالهند بتاريخ ٢١/٣/٢٠٠٧ بمعرفة الشركة الطاعنة – الناقل- بموجب سند شحن، وتم تفريغ تلك الشِحنة بميناء الإسكندرية بجمهورية مصر العربية، وهى دولة متعاقدة باتفاقية الأمم المتحدة للنقل البحرى للبضائع عام ١٩٧٨ الموقعة فى هامبورج، فإن سند الشحن محل النزاع يخضع للاتفاقية المشار إليها، باعتبار أن ميناء التفريغ المتفق عليه يقع فى دولة متعاقدة عملًا بالبند (ب) من الفِقرة الأولى من المادة الثانية من الاتفاقية، ومن ثم فلا يجوز للشركة الطاعنة التحدى بأن البند الخامس من سند الشحن يعفيها من المسئولية عن التأخير، لبطلانه ومخالفته للاتفاقية. ولما كان الحكم المطعون فيه قد انتهى إلى نتيجة صحيحة بشأن عدم إعفاء الشركة الطاعنة من المسئولية، فلا تعيبه من بعد تقريراته القانونية الخاطئة المتعلقة باستناده إلى قانون التجارة البحرية للوصول إلى ذات النتيجة، إذ لمحكمة النقض أن تصححه دون أن تنقضه.
وأشارت المحكمة إلى إن الشركة الطاعنة تنعىَ على الحكم المطعون فيه الخطأ فى تطبيق القانون والقصور فى التسبيب، وفى بيان ذلك تقول إنه قضى بإلزامها بمبلغ التعويض تأسيسًا على تلف البضاعة كليًا، على الرغم من أن المطعون ضده استلم البضاعة فى ميناء التفريغ وأفرج عنها جمركيًا وخزنها بمخزنه، ولم يقدم الدليل على إعدامها أو إعادة تصديرها، كما أن تقرير معاينة البضاعة بمخزنه فى ١٧/٥/٢٠٠٧ أفاد بإمكانية طحنها وإعادة بيعها كفرزٍ ثانٍ مقابل مبلغ ٥٥٨٠ دولار أمريكى.
وحيث إن هذا النعى سديد، ذلك أن مؤدى المادتين ٤ و٥ من اتفاقية الأمم المتحدة للنقل البحرى للبضائع لعام ١٩٧٨ “قواعد هامبورج” أن التزام الناقل البحرى بسلامة البضائع التى فى عهدته وبعدم تأخير تسليمها هو التزام ببذل عناية لا بتحقيق غاية، يبدأ من الوقت التى استلم فيه تلك البضائع من الشاحن فى ميناء الشحن حتى الوقت الذى يتسلمها فيه المُرسَل إليه أو تُوضع تحت تصرفه فى ميناء التفريغ، وكانت تلك القواعد -كما ورد بالمُرفق الثانى من الاتفاقية- تقيم مسئولية الناقل على أساس الخطأ المفترض بحيث لا يحتاج المضرور إلا إلى إثبات الضرر، إذ يُفترض خطأ الناقل كما تُفترض علاقة السببية بين الخطأ والضرر، ويجوز للناقل نفى قرينة الخطأ بإثبات أنه اتخذ، هو وتابعوه، جميع ما كان من المعقول تطلب اتخاذه من تدابير لمنع وقوع الضرر.
وشددت المحكمة على ان المادة ٦ من الاتفاقية المتعلقة بتحديد مسئولية الناقل قد تناولت فى الفِقرة (أ) منها تحديد المسئولية عن الخسارة الناتجة هلاك البضائع أو تلفها، سواء كان الهلاك أو التلف يرجع إلى التأخير أو غيره من الأسباب، بمبلغ يعادل ٨٣٥ وحدة حسابية -من حقوق السحب الخاصة (Special Drawing Rights) (SDR)، وفقًا لطريقة التقويم التى يطبقها صندوق النقد الدولى، محولة إلى العملة الوطنية للدولة، عملًا بالمادة ٢٦ من الاتفاقية، تبعًا لقيمة هذه العملة فى تاريخ الحكم أو فى التاريخ الذى تتفق عليه الأطراف – عن كل طرد أو وحدة شحن أخرى أو ٥‚٢ وحدة حسابية عن كل كيلوجرام من الوزن القائم للبضائع يهلك أو يتلف، أيهما أكبر.
وأضافت تناولت فى الفِقرة (ب) تحديد مسئولية الناقل عن الخسارة الناتجة عن التأخير فى التسليم، بمبلغ يعادل مثلى ونصف مثل أجرة النقل المستخدمة الدفع عن البضائع المتأخرة، على ألا يتجاوز هذا المبلغ مجموع أجرة النقل المستحقة الدفع بموجب عقد النقل البحرى للبضائع. ثم قررت فى الفِقرة (ج) أنه لا يجوز فى أى حال من الأحوال أن يتعدى مجموع مسئولية الناقل، بمقتضى الفِقرتين (أ) و(ب) المشار إليهما معًا، الحد الذى سيتقرر بمقتضى الفِقرة (أ) بالنسبة للهلاك الكلى للبضائع الذى تنشأ هذه المسئولية بشأنه.
وتوجب المادة ١٩ من الاتفاقية – فى فِقرتيها الأولى والثانية – على المُرسَل إليه أن يُخطر الناقل كتابة بالهلاك أو التلف، مع تحديد الطبيعة العامة لهذا الهلاك أو التلف فى ميعاد لا يتجاوز يوم العمل التالى مباشرة لتسليم البضائع، وإلا اعتبر هذا التسليم قرينة قانونية على أن الناقل سلم البضائع كما هى موصوفة فى سند الشحن، وينتقل عبء إثبات أن التلف حدث وقت النقل البحرى إلى عاتق المضرور.
أما إذا كان الهلاك أو التلف غير ظاهر فيجب أن يوجه الإخطار الكتابى خلال خمسة عشر يومًا متصلة تلى مباشرة يوم تسليم البضائع إلى المُرسَل إليه. وكان من المقرر أن عيب التلف يعتبر ظاهرًا فى حكم القانون متى كان يدركه النظر اليقظ ولو لم يكن فى متناول إدراك غيره، فليس معيار الظهور فى العيب معيارًا شخصيًا يتفاوت بتفاوت المستوى فى الأنظار المختلفة، بل معيارًا متعينًا بذاته مقدرًا بمستوى نظر الشخص الفطن المتنبه للأمور.
وكان من الأصول المقررة أن العدلَ يأبىَ أن يجمعَ شخصٌ بين البدلينِ – البضاعة ذاتها وقيمة التعويض المستحق عنها – فينتفع بالشيِء وعِوَضِه. لما كان ذلك، وكان الحكم المطعون فيه قضى بإلزام الطاعنة بالتعويض المحكوم به تأسيسًا على ما قاله من أن الثابت بالأوراق من تقرير معاينة شركة التأمين المؤرخ ١٧/٥/٢٠٠٧ وتقرير الخبير المنتدب أن البضاعة تم شحنها صالحة للاستعمال إلا أن الناقل سلمها متحجرة غير صالحة للاستعمال، وأن ذلك كان بفعل الشركة الطاعنة لتأخرها فى تسليم البضاعة وأنها لم تثبت أن التلف كان بسبب لا يد لها فيه.
غير أن الحكم المطعون فيه لم يستظهر ما إذا كان سند الشحن قد تضمن بيانًا بالحالة الموصوفة بها البضاعة من حيث كونها سائلة أم غير ذلك، كما لم يستظهر تاريخ استلام المطعون ضده للشحنة وتاريخ إخطاره للناقل بعيب التحجر، وما إذا كان هذا الإخطار قد تم فى الميعاد المحدد فى الاتفاقية من عدمه، والذى من شأن تخلفه أن تتحقق قرينة قانونية على أن الناقل سلم البضائع كما هى موصوفة فى سند الشحن ويجعل عبء إثبات أن التلف حدث وقت النقل البحرى على عاتق المضرور، كما قضى الحكم بمبلغ التعويض عن كامل قيمة البضاعة دون أن يقف على المصير الذى آلت إليه تلك البضاعة، وما إذا كان المطعون ضده يحوزها من عدمه، مع ما لذلك من أهمية جوهرية فى تحديد مقدار الضرر ومداه، وهو ما يعيب الحكم بالقصور فى التسبيب الذى جره إلى الخطأ فى تطبيق القانون بما يوجب نقضه على أن يكون مع النقض الإحالة.
الحكم
وفى نهاية الجلسة حكمت المحكمة بنقض الحكم المطعون فيه، وألزمت المطعون ضده المصروفات ومبلغ مائتي جنيه مقابل أتعاب المحاماة، وأحالت القضية إلى محكمة استئناف القاهرة لنظرها بهيئة أخرى.
